Elektromobilność: samochody elektryczne o krok od przełomu?

Przeczytaj także: Motoryzacja: Idziemy z prądem

Siłą napędzającą elektromobilność oraz jaskółką zwiastującą boom na samochody elektryczne są przede wszystkim obostrzenia regulacji w zakresie emisji spalin. Restrykcje odnośnie poruszania się pojazdami z silnikami wysokoprężnymi oraz benzynowymi mają w planach m.in. Londyn, Paryż oraz Mexico City. Chiny zapowiadają z kolei kwotę importową dla pojazdów elektrycznych, a Norwegia dyskutuje nad całkowitym zakazem sprzedaży silników spalinowych.

"Rządy muszą nadal inwestować w nowe technologie. Spektrum wsparcia rozciąga się od finansowania badań poprzez dofinansowanie rozbudowy infrastruktury oraz promocję sprzedaży poprzez dotacje dla klientów" - uważa partner Roland Berger i współautor badania Thomas Schlick.

Badanie dokonuje regularnego porównania siedmiu państw, które dominują w produkcji motoryzacyjnej na świecie - Chin, Francji, Niemiec, Włoch, Japonii, Korei Południowej. Analiza, która opiera się o trzy zasadnicze wskaźniki (technologię, przemysł oraz rynek) dowodzi, że udział, który posiadają w rynku samochody elektryczne, nieustannie rośnie, ale ich ogólna liczba ciągle pozostaje na niewysokim poziomie. W podnoszeniu poprzeczki rozwoju technologicznego kluczową rolę odgrywają Francja i Niemcy, wyprzedzając tym samym Japonię i Koreę Południową.

"Za wysoką pozycją Niemiec stoi przede wszystkim wzrost liczby rodzajów pojazdów w ofercie dla klientów, a także zwiększony zasięg pojazdów oferowanych przez niemieckich producentów. Znacznie zwiększyli oni liczbę częściowo i w pełni elektrycznych napędów w samochodach przy jednoczesnym zachowaniu stosunkowo stabilnych cen" - komentuje Wolfgang Bernhart, Partner w Roland Berger i współautor badania.

Francuscy producenci OEM mają mniejszą gamę pojazdów w ofercie, zamiast tego stawiają na na niedrogie, kompaktowe samochody elektryczne. Mimo to, pod względem wskaźnika ceny do wydajności Francuzi pozostają faworytami.

Spadające ceny akumulatorów stymulują wzrost e-mobilności

Konsultant FKA Aleksander Busse potwierdza, że wraz z wprowadzanymi w większych miastach ograniczeniami oraz spadkiem kosztów akumulatorów, nastąpi wzrost akceptacji e-mobilności. Jak dodaje,

"nasza analiza rynku wskazuje, że wszystkie kraje intensywnie pracują nad zelektryfikowaniem samochodów, choć w różnych celach. Spadek cen akumulatorów litowo-jonowych wraz z wprowadzeniem nowych generacji ogniw pozwalają producentom pojazdów wprowadzać samochody elektryczne o większym zasięgu, a w perspektywie średnioterminowej, zwiększyć portfolio modeli samochodów elektrycznych."

Uzależnienie od surowców jest potencjalnym katalizatorem dla przyszłego kryzysu politycznego

Jednym z problemów producentów jest ich zależność od określonych surowców - lit, nikiel, mangan, kobalt i grafit – a tym samym krajów będących ich dostawcami. 95 procent światowych rezerw grafitu znajduje się w Chinach oraz prawie połowa światowego zapotrzebowania na kobalt jest dostarczana przez Kongo. Rafinacja stali wymaga manganu, którego jedna czwarta światowych dostaw pochodzi z RPA. Chile i Australia dostarczają jedną trzecią litu na świecie. Kolejnym wąskim gardłem jest zaopatrzenie w czysty grafit, który jest w dużej mierze dostarczany przez Koreę Południową i Japonię.

Zarówno dostawy surowców jak i produkcja ogniw są czynnikami uzależnionymi od sytuacji politycznej. Partner w Roland Berger Wolfgang Bernhart podaje przykład sytuacji w Chinach:

"ponad 90 procent ogniw litowo-jonowych dla chińskiego rynku e-mobilności jest produkowanych lokalnie. Ogromny wpływ wywarł na tę sytuację fakt, że chińscy producenci korzystają z dotacji państwowych, podczas gdy zagraniczne firmy nie są w stanie nawet nabyć licencji na lokalną produkcję ogniw na rynek chiński. Właśnie dlatego chińscy producenci ogniw zajmują czołowe miejsca, co również przekłada się na globalną produkcję. "

Jest to głównym powodem, dlaczego Chiny są obecnie na szczycie wskaźnika przemysłu przed Stanami Zjednoczonymi i Japonią.

W porównaniu do ubiegłego roku, sprzedaż pojazdów elektrycznych w Chinach zwiększyła się ponad dwukrotnie, co tłumaczy, dlaczego ten kraj uplasował się wysoko względem wskaźnika rynku zajmując drugie miejsce za Francją, która nadal ma większy udział w rynku e-pojazdów. Ponadto, sprzedaż wzrosła we Francji i Niemczech, również o około 50 procent w porównaniu z rokiem poprzednim.

Podsumowując, udział w rynku częściowo lub całkowicie zelektryfikowanych pojazdów w 2016 roku przekroczył jeden procent tylko w dwóch krajach, w Chinach i we Francji. Według eksperta Roland Berger Thomasa Schlicka, jest to wynik niezadowalający:

"aby osiągnąć założenia ograniczeń emisji spalin w UE wchodzące w życie w 2021 roku, liczba ta musi zanotować znaczny wzrost." Aby tak się stało, producenci muszą znacznie poprawić atrakcyjność pojazdów elektrycznych dla klienta. Shlick podsumowuje, "gama pojazdów elektrycznych w obecnej ofercie producentów jest już bardzo dobra. Łatwość ładowania i czas ładowania są tym, co należy poprawić; a do tego potrzebujemy powszechnej sieci szybkiego ładowania".

Radosław Szyk, konsultant w warszawskim biurze Roland Berger komentuje:

Polska pozostaje daleko za liderami e-mobilności. W zeszłym roku sprzedano zaledwie pół tysiąca samochodów hybrydowych i elektrycznych, co spowodowane jest zarówno wysoką ceną, jak i niewielką liczbą punktów ładowania. Podobnie jak w Europie Zachodniej, sposobem na wypełnienie luki rynkowej mogą być regulacje, zachęty podatkowe i zamówienia sektora publicznego. Z jednej strony mowa tu o słynnym milionie samochodów elektrycznych w Planie Rozwoju Elektromobilności, ale z drugiej o inicjatywach na poziomie poszczególnych miast. Strefy ograniczonej emisji spalin połączone z promocją elektrycznego transportu i nowymi modelami biznesowymi stanowią szansę dla innowacyjnych pomysłów w dziedzinie mobilności. Sukces na miarę paryskiego systemu carsharingu Autolib' w Polsce pozwoliłby na zwiększenie akceptacji samochodów elektrycznych przez potencjalnych klientów i rozbudowę sieci punktów ładowania.
W kwestii produkcji, Polska będzie miała trudniejszą drogę by dogonić liderów. Programy partnerstwa publiczno-prywatnego i zachęty podatkowe faworyzujące lokalną produkcję zapewne pomogą, lecz ostateczny sukces przedsięwzięć takich jak budowa samochodu elektrycznego będzie zależny od uwarunkowań rynkowych i konkurencyjności polskich producentów względem światowych marek. O ile nasze firmy posiadają silną obecność w niszy autobusów, o tyle wprowadzenie na rynek masowy samochodu osobowego będzie stanowiło wyzwanie.