Jeep Wrangler Unlimited 2.8 CRD Sport. Czy przetrwa próbę czasu?

Przeczytaj także: Jeep Wrangler Unlimited 2.8 CRD Sahara - ekspert survivalu

Karoseria

Tego auta nie da się pomylić z żadnym innym. Nawet osoby, które kompletnie nie znają się na motoryzacji wiedzą, jak wygląda Wrangler. Kanciaste kształty, zderzak przedni o wielkości blatu barowego, koło zapasowe na klapie bagażnika i potężne, plastikowe nadkola tworzą jednoznacznie kojarzącą się całość. Mimo tylu lat, legendarny Jeep wciąż przykuwa uwagę i wzbudza uśmiech na twarzy innych kierowców. We mnie wzbudza też nostalgię, bo detale takie jak widoczne zawiasy, klamki czy nawet elementy oświetlenia wyglądają po prostu pierwotnie.

Wnętrze

Czas zatrzymał się również w kabinie, co zdradza prosty kokpit. Wykonano go z twardych, solidnych plastików, które całkiem nieźle spasowano. Na konsoli centralnej znajdziemy panel multimedialny, pokrętła do obsługi klimatyzacji, dwie dysze nawiewu i... przyciski odpowiedzialne za otwieranie szyb w obu rzędach. Warto dodać, że bogatsze odmiany mogą być wyposażone w dotykowy ekran zintegrowany z porządnym zestawem audio. Cechą szczególną jest wyjątkowo wąska szyba przednia przypominająca wręcz hot rody.

Fotele? Są. Zaprojektowano je po amerykańsku, dlatego mają słuszne gabaryty, bardzo miękkie obicia i nie dysponują specjalnym podparciem bocznym. To jednak w tego typu aucie łatwo usprawiedliwić. Na tylnej kanapie jest wystarczająco dużo miejsca, ale można oczekiwać czegoś więcej. Szczególnie kąt pochylenia oparcia powinien być większy. Poza tym, przy wysiadaniu trzeba uważać na "orurowanie", czyli tzw. klatkę bezpieczeństwa, która jednak może się przydać w sytuacjach... awaryjnych.

Mamy do czynienia z odmianą Unlimited, co oznacza 5-drzwiowe nadwozie i realny bagażnik. Po dwuczęściowym otwarciu (szyba w górę, blacha na bok) przed oczami pojawia się rozsądne 500 litrów wolnej przestrzeni. Zagospodarowanie miejsca ułatwiają regularne kształty, naprawdę szeroki otwór i dość nisko umieszczona krawędź załadunkowa.

Technologia

Stare czasy znajdziemy także pod maską. Mieszka tu bowiem wszystkim znany diesel CRD o pojemności 2,8 litra. Generuje on 200 KM (przy 3600 obr./min.) i 460 Nm (w zakresie 1600-2600 obr./min.), które trafiają na tylną lub obie osie dzięki uprzejmości starej, poczciwej, 5-biegowej przekładni automatycznej. W takiej konfiguracji auto przyspiesza do pierwszej setki w 11,7 sekundy i osiąga 172 km/h. Ja wiem, że te wartości nie powalają, ale wierzcie mi, że lepsze rezultaty nie są tu potrzebne. Przydałoby się jednak niższe zużycie paliwa, bo zejście poniżej 11 litrów w cyklu mieszanym to raczej misja niewykonalna podczas normalnego użytkowania.

Wróćmy jednak do napędu. W prezentowanej wersji Sport zastosowano system Command Trac drugiej generacji z dwubiegową skrzynią rozdzielczą. Dzięki niej istnieje możliwość aktywowania napędu na obie osie podczas jazdy. Za pomocą dźwigni kierowca wybiera jeden z trzech trybów: 2H (cały potencjał trafia na oś tylną), 4H (rozdział mocy 50/50) oraz 4L (reduktor 2,72). Ten ostatni przydaje się szczególnie w trudniejszym terenie.

Wrażenia z jazdy

Opis wrażeń zacznijmy jednak przewrotnie, czyli od strony... miejskiej. Wrangler nie jest zwolennikiem ciasnych uliczek i zatłoczonych parkingów. Promieniem skrętu nie powala, a jego gabaryty sprawiają, że nie każda luka parkingowa wyda się odpowiednia. Co więcej, wspomniany wyżej ogromny zderzak przedni może niechcący przestawić inne pojazdy znajdujące się w pobliżu. Warto więc pamiętać o jego istnieniu... Z drugiej strony, kanciasta sylwetka i duże lusterka sprzyjają dobrej widoczności, dlatego wprawiony kierowca nie powinien mieć problemów z manewrowaniem.

Wrangler w wersji Sport posiada zawieszenie DANA (przód 30, tył 44) z 5 punktami mocowania z wahaczami wzdłużnymi, sprężynami śrubowymi i drążkami stabilizatora. Oznacza to mniej więcej tyle, że przy 150 czujemy się, jakbyśmy jechali co najmniej 250 km/h. Nie jest to układ stworzony z myślą o szybkiej jeździe, co zresztą uwydatniają naprawdę duże przechyły karoserii. Układ kierowniczy też nie jest najmocniejszą stroną, choć do jego charakterystyki można się przyzwyczaić.

To wszystko staje się jednak zdecydowanie mało istotne, gdy zjedziemy z asfaltu. I wcale nie mam na myśli wycieczki na grzyby z koniecznością pokonania autem... polnej ścieżki. Amerykański terenowiec radzi sobie w niemal każdych warunkach. Nawet na seryjnym ogumieniu jest w stanie pokazać potencjalnym rywalom, gdzie ich miejsce. Za sprawą reduktora radzi sobie w prawdziwym off-roadzie. Trzeba przy tym zaznaczyć, że kąty natarcia/zejścia/rampowy wynoszą 37,9/29,8/20,9 stopnia. Nie be znaczenia jest także prześwit wynoszący niemal 24 centymetry.

Okiem przedsiębiorcy

Prezentowany Wrangler nie zmienia się od lat, podobnie jak jego cena. Ale egzemplarz ze zdjęć to wariant podstawowy, co w przypadku testów rzadko się zdarza. Ile więc kosztuje? 169 900 zł. Przydałoby się jednak nieco bogatsze wyposażenie, dlatego wspomnę, że wyżej plasowana wersja Sahara w tej samej konfiguracji napędowej kosztuje 197 900 zł. Jeśli jednak chcemy mieć jeszcze zdolniejszą bestię w terenie, musimy zainwestować w Rubicona z systemem Rock-Trac za 208 300 zł.

Jeep należy do koncernu FCA, dlatego oferuje znany wachlarz finansowy. Znajdziemy w nim zarówno kredyt oraz leasing, jak i wynajem długoterminowy stale zyskujący na popularności. Co ciekawe, marka oferuje specjalne warunki dla grup zawodowych, takich jak: prawnicy, radcy prawni, notariusze, sędziowie, adwokaci, prokuratorzy, lekarze wielu specjalności (w tym weterynarze), farmaceuci i komornicy.

Podsumowanie

Im dłużej znam Wranglera, tym większa we mnie tolerancja do jego właściwości jezdnych. Jest zupełnie inny, niż samochody konkurencji i pozostaje wierny tradycji, co oznacza, że nie wpisuje się w najnowsze trendy. To jednak działa tylko na jego korzyść. Ostatni żołnierz na placu boju? Coś w tym jest.