Mazda MX-5 2.0 SKY-G i-ELOOP SkyFREEDOM

Przeczytaj także: Mazda CX-3 2.0 SKY-G 4x4 SkyPASSION o krok przed konkurencją

Karoseria

Pod względem stylistycznym, najnowsze wcielenie japońskiego auta to już nie ewolucja, lecz prawdziwa rewolucja. Owszem, proporcje MX-5 pozostały podobne, ale nurt designu zwany KODO, zmienił karoserię nie do poznania. Pas przedni zyskał nowe, zadziornie spoglądające reflektory z ciemnym wypełnieniem, wyraźnie opadającą maskę i "uśmiechnięty" zderzak. Z tyłu znajdziemy natomiast obły zderzak i zgrabnie wkomponowane, LED-owe lampy, które swym kształtem przypominają wskazówki zegarów.

Prezentowana Mazda to prawdziwy roadster, dlatego wyposażono ją w miękki, materiałowy dach. Elektryczne otwieranie? Nic z tych rzeczy. Projektanci zamontowali tu mechanizm działający za pomocą ludzkich rąk. I całe szczęście. Procedura zakładania/składania konstrukcji trwa co najwyżej kilka sekund i wykonuje się ją z pozycji siedzącej. Poza szybkością działania i prostotą całego mechanizmu, wyróżnia ją niewielka waga, co w tym samochodzie ma bardzo duże znaczenie.

Wnętrze

W środku również czuć japońską szkołę. Kokpit wygląda naprawdę fajnie, wręcz sportowo. Dzięki zastosowaniu elementów znanych z pozostałych modeli Mazdy (dotykowy ekran, panel klimatyzacji czy system HMI), cechuje go odpowiednia ergonomia. Materiały, z których został wykonany są twarde, ale mają dobrą jakość. Nie można też narzekać na ich spasowanie. Duży plus należy się za genialnie leżącą w dłoniach kierownicę i wzorowo czytelne zegary. Jeśli miałbym się do czegoś przyczepić, to wskazałbym brak schowka na smarftona, ale to raczej detal.

Z kolei fotele są właśnie takie, jakich można oczekiwać - dobrze wyprofilowane, sporych rozmiarów i z wystarczającym zakresem regulacji dla osób do 185 cm wzrostu. Najważniejsze jednak, że zostały nisko osadzone, co spodoba się wszystkim kierowcom lubiącym integrację z autem. Warto dodać, że wmontowano w nie dodatkowe głośniki, które naprawdę mają świetną jakość. Zresztą, nazwa Bose zobowiązuje...

MX-5 jest tak oddalona od dziedzin praktycznych, jak ja od inżynierii ekstremalnej. To oznacza mniej więcej tyle, że jej bagażnik to... trzeci schowek (dwa pozostałe znajdziemy w kabinie pomiędzy wspomnianymi wyżej fotelami). Jego pojemność to skromne 130 litrów. Jedna duża torba wejdzie jednak bez najmniejszych problemów, jeśli oczywiście nie została wykonana z twardego, nieelastycznego plastiku (mały otwór załadunkowy).

Technologia

To niewielkie autko ma pod maską całkiem duży, bo 2-litrowy silnik benzynowy reprezentujący rodzinę SKY-G. Generuje on 160 KM (przy 6000 obr./min.) i 200 Nm (przy 4600 obr./min.), które trafiają na oś tylną, dzięki uprzejmości sześciobiegowej skrzyni manualnej. Co istotne, masa własna pojazdu gotowego do jazdy to skromne 1015 kg. A to pozwala przypuszczać, że japoński roadster ma całkiem dobre osiągi. I rzeczywiście, sprint do setki zajmuje zaledwie 7,3 sekundy, a rozpędzanie kończy się dopiero na 214 km/h.

Mimo dość sporej jednostki napędowej, MX-5 nie potrzebuje zbyt wiele paliwa. Rzadko zdarza się, że dane dotyczące spalania podane przez producenta pokrywają się z tymi uzyskanymi w warunkach rzeczywistych podczas testu. Tym razem jednak udało się osiągnąć niemal identyczny wynik. Średnia z 7-dniowego obcowania z Mazdą (1500 km, cykl mieszany) wyniosła dokładnie 6,8 litra. Konkurencjo, bierz przykład! To również zasługa systemu i-ELOOP, którego zadaniem jest odzyskiwanie energii. Warto też wspomnieć kilka słów o zawieszeniu. W testowanym egzemplarzu znalazły się z przodu podwójne wahacze poprzeczne, a z tyłu - wielowahaczowe, sportowe amortyzatory Bilstein.

Wrażenia z jazdy

Na początku wspomniałem, że MX-5 należy do tej wąskiej grupy aut, które potrafią dać przyjemność z jazdy na więcej niż jeden sposób. Pierwszy z nich, co jest oczywiste, to otwarcie dachu i czerpanie promieni słońca. Fantastyczna sprawa, naprawdę. Do 100 km/h można jechać bez najmniejszych obaw o własne fryzury. Powyżej tej wartości powietrze cyrkuluje w przeróżny sposób, ale to tylko dodaje uroku podczas podróży.

Drugi sposób to korzystanie z właściwości jezdnych Mazdy. Świetny układ kierowniczy i twarde zawieszenie tworzą spójną i niezwykle wydajną całość. Łącząc ten duet z odpowiednim rozłożeniem masy i napędem na tył, mamy praktycznie ideał do jazdy górskimi serpentynami. Z pełnym przekonaniem mogę stwierdzić, że to auto potrafi pokonywać zakręty lepiej niż wiele znacznie droższych i teoretycznie sportowych modeli. W niektórych samochodach można poczuć prawdziwą integrację z najważniejszymi podzespołami. W tym przypadku czujesz się jakbyś sam był samochodem. A to już komplement, o który naprawdę trudno we współczesnej motoryzacji.

Trzecią możliwość czerpania przyjemności z jazdy dają silnik i skrzynia biegów. Tak, chodzi o eksploatację mocy. I wcale nie mam od razu na myśli najwyższych obrotów. Owszem, im wyżej tym więcej wigoru, ale już od najniższych wartości obrotomierza japoński roadster sprawnie nabiera prędkości. I to na każdym przełożeniu. Elastyczność zasługuje więc na bardzo wysokie noty, podobnie jak zestopniowanie skrzyni.

Czy podczas normalnej jazdy też jest tak dobrze? Według mnie, narzekać nie sposób. Należy oczywiście przyzwyczaić się do słabego wyciszenia, ale taki już urok aut z miękkim dachem. Prawdą jest również to, że MX-5 nie daje tyle komfortu, co "Szóstka", ale nie trzeba mieć zbroi rycerskiej, by na miejskich nierównościach utrzymać kręgosłup w całości. Jeśli już mowa o mieście, to należy dodać, że w manewrowaniu auto spisuje się bardzo dobrze. To akurat zasługa niewielkich gabarytów umożliwiających parkowanie w skromnych lukach. Zdradzę Wam nawet tajemnicę. Dwa razy myślałem, że ktoś tę Mazdę po prostu ukradł, bo jest tak niska, że nie widać jej było zza innych samochodów...

Okiem przedsiębiorcy

Czy radość z jazdy musi kosztować setki tysięcy? Jasne, że nie. Za podstawową MX-5 trzeba zapłacić 89 900 zł. W zamian za tę kwotę otrzymujemy 131-konny (1.5 SKY-G) egzemplarz z podstawowym wyposażeniem. I będzie on dawał niemal tyle samo radości, co 2-litrowa, 160-konna wersja, którą wyróżniają nieco lepsze, wspomniane przed chwilą osiągi. Jeśli już o niej mowa, to dopowiem, że jej ceny startują od 96 900 zł. Testowana sztuka z topowym wyposażeniem to wydatek co najmniej 113 900 zł.

Poza wyłożeniem na stół gotówki, metodą na sfinansowanie zakupu japońskiego roadstera może być kredyt. W przypadku Mazdy, jego podstawowe warunki to wpłata własna od 0%, umowa na okres do 96 miesięcy i raty dopasowane do indywidualnych potrzeb. Z kolei przedsiębiorcy zainteresowani leasingiem mogą postawić na leasing z wpłatą własną od 0% i umową na okres od 24 do 60 miesięcy.

Podsumowanie

Mazda MX-5 to synonim przyjemności z jazdy. Jest dynamiczna, świetnie się prowadzi i w szybki sposób przeistacza się w auto bez dachu. Co więcej, została rozsądnie wyceniona, a to sprawia, że jest naprawdę świetną ofertą dla osób szukających nietypowego, oryginalnego samochodu porządnej marki.