Branża motoryzacyjna wstrząśnięta aferą dieslową

Przeczytaj także: 10 największych firm motoryzacyjnych w Europie Wschodniej

Zapach zmian w spalinach

O gigantycznych kosztach afery dieslowej dla Volkswagena mówi się od początku. Przy czym nie o same pieniądze idzie. W gruzach legł wizerunek „najlepszego producenta” i „firmy godnej zaufania”, o który niemiecki koncern od lat zabiegał. Sondaż Instytutu Badań Rynku pokazuje, że zdaniem 41 proc. Niemców zaufanie do Volkswagena zostało trwale naruszone, 11 proc. twierdzi wręcz, że już nie kupi auta tej marki. Takie nastroje i deklaracje Niemców z pewnością przełożą się na wymierne straty w sprzedaży, które już liczone są w miliardach dolarów.

W pierwszym dniu po ujawnieniu skandalu, wartość akcji Volkswagena tąpnęła o 22 proc., zmniejszając wartość rynkową koncernu o ok. 16 mld euro. Z upływem kolejnych dni i nowych doniesień, wartość akcji stopniała o połowę, uszczuplając w sumie wartość rynkową spółki o ok. 35 mld euro. A to tylko jeden element układanki. Kolejnym są odszkodowania, koszty wezwań i serwisu 11 mln sztuk aut, na koniec zyski. Jak oceniają analitycy z Warburg Research, zyski Volkswagena za ten rok spadną nawet o połowę, a w 2016 r. o jedną trzecią. Wprawdzie Volkswagen jest mocny finansowo, dysponując rezerwami 20 mld euro netto, ale musi zachować z tego co najmniej 10 mld euro, żeby utrzymać rating kredytowy – podkreślają niemieccy analitycy.
Poza VW stracą też inne firmy. Szczególnie z Niemiec, dlatego w sprawę zaangażował się nawet niemiecki rząd. Kanclerz Angela Merkel w PE, odnosząc się do skandalu spalinowego zapewniała, że sprawa zostanie rzetelnie zbadana. Jednocześnie zwróciła się do Zielonych i innych organizacji klimatycznych, aby nie wykorzystywać tego do potępiania całego przemysłu motoryzacyjnego, co byłoby zagrożeniem dla tysięcy miejsc pracy w Europie.

Choć oficjalnie konkurenci współczują Volkswagenowi i z obawą wyczekują skutków afery spalinowej dla siebie i całej branży, jest ktoś, kto może na tym zyskać. Toyota, największy rywal niemieckiego giganta, która od lat toczy pojedynek z VW o pozycję lidera w liczbie sprzedawanych nowych aut, poszła inną ścieżką. Nie inwestowała w modne diesle, rozwijała za to silniki elektryczne w rozwiązaniach hybrydowych i ogniwa wodorowe.

– Kolejne normy emisji spalin (aktualnie Euro 6) zmuszają nas do dwojakich działań zaradczych. Z jednej strony wprowadza się systemy doraźnie ograniczające emisję w już produkowanych silnikach. Z drugiej, usilnie pracujemy nad rozwojem i wdrażaniem do produkcji nowych niskoemisyjnych rozwiązań, jak napędy hybrydowe i wodorowe – tłumaczy „Gazecie Bankowej” Robert Mularczyk, PR manager Toyoty Motor Poland.

Konstrukcja tych pierwszych gwarantuje bardzo niską emisję przy niskim spalaniu, bezawaryjność i nie wymaga dodatkowych nakładów finansowych. Efekt – hybrydy szybko wypierają wersje z silnikami Diesla i zaczynają być jednym z podstawowych wyborów klientów. W Europie co drugi kompaktowy Auris kupowany jest w wersji hybrydowej, a w Polsce co czwarty – podkreśla Mularczyk.

Jeśli chodzi o napęd wodorowy, sprawa jest bardziej skomplikowana, ale w Toyocie też już seryjna. Toyota Mirai to pierwszy seryjnie produkowany samochód na ogniwa wodorowe dostępny w Japonii, USA i na razie trzech krajach Europy. W następnym roku do sprzedaży wejdzie jeszcze Honda FCV, co pokazuje, ze Japończycy wiodą prym w napędzie wodorowym, którego efektem emisji jest H2O, czyli po prostu woda. Zdaniem Mularczyka to silniki elektryczne i wodorowa technologia, może jeszcze rozwiązania hybrydowe, będą wstanie spełnić kolejne, jeszcze bardziej rygorystyczne normy emisji: Euro 7 w UE i Trier 3 w USA.

– Taki jest kierunek, z którego już nie ma odwrotu – kwituje.

Widać więc, że przed Volkswagenem i pozostałymi europejskimi producentami wielkie wyzwanie: zmiana napędu europejskiej motoryzacji, bo zmiana klimatu już się dokonała.