Branża motoryzacyjna wstrząśnięta aferą dieslową

Przeczytaj także: 10 największych firm motoryzacyjnych w Europie Wschodniej

Gdy w połowie września amerykańska federalna Agencja Ochrony Środowiska (EPA) ujawniła, że czołowy europejski producent samochodów manipulował wynikami pomiaru spalin z silników Diesla, motoryzacyjny świat wstrzymał oddech. Dopiero gdy wywołany do tablicy Volkswagen przyznał się do manipulacji, z siłą tsunami ruszyła fala sądów, oskarżeń i spadków notowań.

(Nie)spełniane normy

Pierwsze normy emisji spalin pojawiły się na początku lat 90. XX w. w Europie, potem w USA. Było to związane z pracami nad konwencją Organizacji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu, spowodowanych mającym miejsce, jak orzeczono, globalnym ociepleniem. Zadaniem norm było ograniczenie zanieczyszczenia powietrza przez samochody, zarówno substancjami trującymi, jak tlenki azotu, szkodliwymi dla zdrowia efektami ubocznymi spalania, jak sadze i inne cząstki stałe oraz tzw. gazami cieplarnianymi, czyli dwutlenkiem węgla.

Technicznie odbywało się to w ten sposób, że określono, ile i jakich substancji maksymalnie mogą zawierać spaliny nowych aut. Z biegiem czasu wymagania śrubowano. O ile w ramach normy Euro 1, obowiązującej od 1992 r., silnik Diesla mógł wydalać do atmosfery prawie 1,2 g tlenków azotu na kilometr, to według najnowszej – Euro 6 – jest to już tylko 0,08 g. Czyli piętnastokrotnie mniej. Norma dla cząstek stałych zmniejszyła się w tym czasie aż trzydziestokrotnie. W Stanach, choć normy emisji weszły nieco później, okazały się surowsze niż na Starym Kontynencie, przynajmniej dla tlenków azotu, którego limit od 2004 r. wynosi tam 0,05 g/milę, czyli w przeliczeniu na europejską jednostkę ledwie 0,03 g/km.

To dla przemysłu motoryzacyjnego okazało się zadaniem na miarę XXI w. Szybko wyczerpały się proste rezerwy technologiczne, koncerny musiały zdwoić i potroić prace nad nowymi technologiami napędu i wszystkich systemów aut, by były one lżejsze (mniejsze zużycie paliwa) i wydajniejsze ekologicznie. A to oznaczało wydawanie pieniędzy, kolosalnych pieniędzy, a także radykalne skrócenie prac badawczych i wdrażania nowych modeli: kiedyś nowy model powstawał od pierwszego szkicu do wyjazdu z salonu nawet 8-10 lat, teraz to 2-3 lata. Koniec końców, rywalizacja w tym szalonym wyścigu dla VW okazała się za trudna. Niemcy postanowili zagrać nie fair i obejść ekowymagania na ogromnym rynku w USA. Ironią losu, a może też właśnie kwestią optymalizacji kosztów jest to, że fatalne dla nich rozwiązanie zainstalowali w silnikach wysokoprężnych, które w USA stanowią margines rynku. Stąd pomysł na specjalne oprogramowanie, które potrafiło wykryć, kiedy samochód przechodzi badanie diagnostyczne i automatycznie przełączało silniki w tryb oszczędny. Polegało to na tym, że podczas testu komputer ograniczał moc silnika, a wówczas jego mniejsza emisja mieściła się w normie. Po wyjechaniu z warsztatu auto z miejsca „odzyskiwało moc”, tyle że już wtedy podczas zwykłego użytkowania, emisja niektórych szkodliwych substancji przekraczała amerykańskie normy (podobno nawet 40 razy).

Toyota – największy konkurent Volkswagena, tak niskich amerykańskich norm emisyjnych dla diesli nie była w stanie spełnić bez wspomagania się silnikami elektrycznymi. Dlatego w USA Japończycy praktycznie wycofali diesle. Sprzedają prawie same jednostki benzynowe, ewentualnie diesle, ale tylko w wariancie hybrydowym. Zresztą, dieslowskie silniki Toyoty ledwie spełniały dużo łagodniejsze dla diesli normy w Europie. Dlatego jeszcze przed wejściem (w tym roku) normy Euro 6, Toyota zdecydowała, że zamiast inwestować miliardy jenów w niskoemisyjne silniki wysokoprężne, kupią je od BMW. Zaoszczędzone pieniądze natomiast japoński producent inwestował w prace nad stworzeniem napędów hybrydowych i zupełnej nowinki, czyli aut na ogniwa wodorowe.

Wzlot i upadek diesla

Dieslowe eldorado zaczęło się 1997 r. w Kioto, gdzie podpisano protokół klimatyczny o redukcji emisji CO2 do atmosfery. Jak twierdzą złośliwi, Kioto uczyniło z emisji CO2 wyrocznię, która posłużyła za fundament europejskiej polityki klimatycznej, na którym opierać się miały europejski przemysł i gospodarka (przypomnijmy, że USA protokołu z Kioto nie podpisały). Gdy okazało się, że silniki Diesla emitują mniej CO2 niż benzynowe, w Europie lansowano je na potęgę. Obniżając podatki i wprowadzając ulgi, Unia rozkręciła modę i masowy popyt na niskoemisyjne diesle, w produkcji których wyspecjalizowali się głównie Niemcy, z VW na czele.

Pierwsze złe wieści dla diesla nadeszły w 2012 r. Wtedy okazało się, że spaliny silników wysokoprężnych nawet tych najnowocześniejszych zawierają ponad 40 rakotwórczych substancji i że są to substancje znacznie groźniejsze niż CO2. Efekt – uchwalono rygorystyczne normy emisji dla Euro 6. Kilka miast w Europie wprowadziło wręcz zakaz wjazdu do centrów samochodów na olej napędowy. Dopełnieniem złej passy dla diesla i początkiem końca stosowania tego typu napędu w autach osobowych – wielu ekspertów uważa to za przesądzone – okazała się wykryta w USA manipulacja VW.