Czy SsangYong Tivoli jest wart uwagi?

Przeczytaj także: SsangYong Tivoli 1.6 2WD Sapphire ma szanse na sukces w Polsce?

Niech Was nie zwiedzie europejsko brzmiąca nazwa Tivoli, zaczerpnięta od nazwy jednej z włoskich miejscowości. Zarówno podwozie, układ napędowy jak i projekt nadwozia powstał w Korei, chociaż w przypadku designu ciężko to stwierdzić na pierwszy rzut oka.

Odważny projekt przodu w połączeniu z napompowanymi błotnikami nie pozwalają szybko oderwać oczu od Tivoli, mimo niezbyt fortunnego granatowego lakieru. Przyglądając się bliżej znajdziemy wiele nawiązań do głównych konkurentów, w postaci np. znajomo wyglądającego dekoru znajdującego się u góry słupka C. Kolejnym elementem są reflektory przypominające te z Kii Soul, aż wreszcie można dopatrzeć się elementów typowych dla modeli MINI, czyli lakierowany na czarno słupek A wraz z chromowanym dekorem biegnącym dookoła krawędzi maski.

Tylko z tyłu znajdziemy naleciałości do koreańskich projektów z nietypowymi przetłoczeniami. Ochronne plastiki uformowano w kształt przypominający ten z loga SsangYonga, a elementem zwieńczającym dół zderzaka jest światło przeciwmgielne znajdujące się na samym środku. Design w przypadku tej części nadwozia wyraźnie wziął górę nad praktycznością, przez co krawędź bagażnika powędrowała bardzo wysoko.

Świetne 18-calowe felgi w połączeniu z możliwością dwukolorowego nadwozia dają możliwość personalizacji małego crossovera. Nietypowym rozwiązaniem jest wyraźnie zaznaczone dwubryłowe nadwozie niezapowiadające dużej ilości miejsca we wnętrzu.

Wnętrze jednak okazuje się obszerne i komfortowe, szczególnie w przedniej części kabiny. W przypadku wersji Sapphire, dla kierowcy przygotowano elektrycznie sterowany fotel z możliwością wentylacji i podgrzewania siedziska, z kolei nawet lista opcji nie przewiduje regulacji odcinka lędźwiowego. Za plecami kierowcy, nawet o wzroście ponad 180 cm bez problemu z miejscem na nogi usiądzie pasażer, który nie powinien narzekać również na miejsce nad głową, a kąt oparcia gwarantuje wygodną podróż nawet na dłuższych trasach. Tylna część foteli pierwszego rzędu wykończona jest twardym plastikiem z gumkami przypominające te znane z klasowego rywala od Renault.

Bagażnik oferuje pokaźne 423 litry i powtórzono w nim gumki organizujące przestrzeń ładunkową. Jedyne zastrzeżenia można tutaj mieć do wysokiego progu załadunku nadkoli wchodzących do wnętrza bagażnika.

Wykończenie kokpitu stoi na wysokim poziomie. Tu i ówdzie znajdziemy twarde plastiki przeplatane z miększymi materiałami spasowanymi solidnie. Przyzwyczajenia wymagają podłużnie przyciski na panelu klimatyzacji. Niektóre z nich są „dwupołożeniowe”, przez co zmiana temperatury wymaga oderwania wzroku od drogi i celowania w interesujące nas położenie przycisku. W zamian za to na środku znajdziemy potężne koło regulujące siłę nawiewu klimatyzacji z przyciskami odpowiadającymi za włączenie klimatyzacji i jej trybu automatycznego.

Powyżej podłużnymi przyciskami zmienimy opcje komputera pokładowego i siłę wspomagania układu kierowniczego. Idąc dalej do góry znajdziemy normalnej wielkości przyciski systemu multimedialnego i dotykowy wyświetlacz z niesztampowym interfejsem, który po krótkim czasie okazującym się banalnym w obsłudze. Jakość wyświetlacza i obraz z kamery jest wysokiej jakości i do pełni szczęścia brakuje tutaj tylko systemu nawigacji satelitarnej.

Otwierając maskę znajdziemy jeden z dwóch dostępnych silników. U nas wylądowała jednostka 1.6 generująca przyzwoite 128 KM i moment obrotowy na poziomie 160 Nm bez wykorzystania turbosprężarki czy kompresora. Taki zestaw w połączeniu z masą wynoszącą 1270 kg pozwala na dynamiczną jazdę w warunkach miejskich przy używaniu prędkości obrotowej silnika do 3000 RPM i wtedy też silnik zadowala się przyzwoitymi 7 l/ 100 km. Bolączką Tivoliego jest mało precyzyjny potencjometr zastosowany do obsługi pedału przyspieszenia. Wciskając gaz musimy czekać na wzrost obrotów długo, przez co początkowo łatwo zadusić motor lub ruszyć z piskiem opon. Wypuszczając się poza miasto trzeba liczyć się ze zużyciem w okolicach 6-6.5 l/100 km, a typowo autostradowa jazda z prędkościami w okolicy 140 km/h kończy się wynikiem na poziomie 8.2 l/100 km. Moment obrotowy dostępny w przypadku niższych prędkości obrotowych wystarcza do dynamicznego przyspieszania do prędkości w okolicach 90 km/h. Powyżej tych wartości, chcąc podróżować bardziej dynamicznie, konieczne jest redukowanie przełożeń, co wiąże się z głośną pracą jednostki napędowej.