Auto elektryczne w firmie - przyszłość czy fanaberia?

Przeczytaj także: Jakie samochody elektryczne są dostępne w Polsce?

Biorąc pod uwagę tempo udoskonalania różnych technologii napędzania aut, te z silnikami elektrycznymi, choć coraz bardziej praktyczne i niczym nieustępujące klasycznym konstrukcjom komfortem czy funkcjonalnością, wprowadzane są na rynek niezwykle ostrożnie i z widocznym dystansem. Co prawda, prawie każdy szanujący się producent ma lub wkrótce będzie mieć w ofercie przynajmniej jeden model podłączany do gniazdka z prądem, wciąż jednak rynkowy sukces tej technologii uwarunkowany jest zbyt wieloma niezależnymi od samych aut czynnikami. Szczególnie widoczne jest to na naszym krajowym podwórku – niestety, reprezentujemy akurat to niezbyt godne naśladowania podejście do aut elektrycznych.

Dziurawa sieć

Jednym z przykładów najlepiej obrazujących stan i perspektywy rozwoju infrastruktury dla pojazdów elektrycznych jest sytuacja, w jakiej znalazła się spółka e+. Założona przed dwoma laty przy udziale m.in. Jana Kulczyka miała być najdynamiczniejszym w kraju operatorem punktów ładowania. Planowany ambitny rozwój firmy zakładał otworzenie do końca tego roku trzystu punktów w całej Polsce. Tymczasem e+ zwija się właśnie z rynku. W międzyczasie zdołała uruchomić skromne dwanaście punktów i to jedynie w Warszawie. Być może przyczyn tej porażki można upatrywać w nie do końca dostosowanym do krajowych realiów modelu biznesowym, który zakładał z jednej strony leasingowanie drogich aut elektrycznych, na które nie było chętnych, z drugiej zaś wolne i kosztowne ładowanie.

W niewiele lepszej sytuacji w omawianym obszarze jest koncern energetyczny RWE, który musiał mocno zrewidować swoje szumne zapowiedzi. Z planowanej cztery lata temu ogólnopolskiej sieci kilkuset stacji ładowania mamy raptem również dwanaście punktów. Także temu operatorowi nie udało się wyjść z ofertą poza stolicę. O ile w mieście stołecznym kierowcy aut na prąd są w stanie znaleźć dogodną dla siebie lokalizację, to mieszkający w innych miastach nie mają już tak dobrze. Niedawno koncern ABB uruchomił dwie całodobowe darmowe stacje: w Krakowie i Aleksandrowie Łódzkim. Do gniazdek firmy Galactico podłączymy się m.in. w Poznaniu, Zielonej Górze i w aż siedemnastu lokalizacjach we Wrocławiu. Swoimi dwustoma stacjami ładowania w różnych miastach kraju chwali się Małopolska Agencja Rozwoju Regionalnego (biorąca także udział w pracach nad polskim autem elektrycznym MARR), choć według wielu opinii w rzeczywistości jest ich znacznie mniej. Portal Ecomoto, który zawiera spis dostępnych w Polsce niezależnych i należących do osób prywatnych gniazdek do ładowania, wskazuje, że jest ich w naszym kraju łącznie około stu.

Inni mają lepiej

O tym, jak ważne jest wsparcie państwa przy wdrażaniu nowych technologii, nie trzeba nikogo przekonywać. – Jak pokazują doświadczenia z innych krajów, kluczowym czynnikiem rozwoju elektrycznej motoryzacji jest zaangażowanie instytucji państwowych i samorządowych we wsparcie i promocję ekologicznego transportu i sieci stacji ładowania – mówi Kinga Lisowska, PR manager Mitsubishi Motors Polska. Nie najlepszą sytuację na rynku stacji do ładowania potwierdzają także inni przedstawiciele importerów. Niektórzy z nich próbują sami przeciwdziałać temu zjawisku. – Problem niewielkiej ilości dostępnych publicznych punktów ładowania rozwiązaliśmy w naszej ofercie, proponując użytkownikom elektrycznych Renault zakup i instalowanie własnych stacji ładowania, z których akumulatory ładują się głównie podczas postoju pojazdu, najczęściej nocą – mówi Grzegorz Paszta, attaché prasowy Renault Polska. Francuski producent do swoich elektrycznych pojazdów proponuje domowe wiszące oraz wolno stojące stacje skierowane do firm, produkowane przez wspomniany koncern RWE, z którym nawiązał współpracę. Podczas gdy firma ABB zainstalowała do tej pory w Polsce jedynie dwie stacje, realizuje ona właśnie kontrakt na największą sieć stacji ładowania w Europie.

Dwieście urządzeń dostarczanych przez producenta trafia na drogi Estonii. W założeniu stacje mają zostać dostarczone do wszystkich zurbanizowanych terenów zamieszkanych przez ponad 5000 mieszkańców, z kolei na głównych drogach możliwość doładowania pojazdu będzie co 50 km – to jak dotąd najgęstsza sieć na starym kontynencie. Nie byłoby to możliwe bez wsparcia tamtejszego rządu, który realizuje narodowy plan redukcji emisji dwutlenku węgla. Wcześniej w jego ramach pracownikom socjalnym w całym kraju dostarczono 507 elektrycznych samochodów Mitsubishi i-MiEV. W budynkach władz miast zamontowano punkty ładowania prądem przemiennym, a prywatni nabywcy stacji ładowania mogą liczyć na dopłaty do urządzeń w wysokości do 50%. Równie konkretny przykład z Norwegii podaje przedstawiciel innej marki. – Dobrze skrojony „pakiet”, składający się z funkcjonalnego samochodu (elektrycznego Nissana Leaf), dostępności odpowiedniej infrastruktury oraz ulg podatkowych i zniesienia wielu opłat, sprawił, że model ten był na tamtejszym rynku najchętniej kupowanym samochodem w październiku tego roku, wyprzedzając wszystkich „spalinowych” i hybrydowych konkurentów – mówi Dorota Pajączkowska, PR manager Nissan Polska.

Pomysłów nie brakuje

Czy na podobne wsparcie możemy liczyć w naszym kraju? Jak dotąd polski rząd oraz włodarze miast wciąż przymierzają się do różnych rozwiązań, które byłyby bodźcem do rozwoju ekologicznej motoryzacji. Problem w tym, że te przymiarki trwają już od dawna i wciąż nie widać konkretnych propozycji. – W Polsce nieliczne samorządy zdecydowały się na różne udogodnienia i zachęty, ale tempo i rozmiar tego wsparcia powinny być dużo większe – ocenia Kinga Lisowska z Mitsubishi. Jak wskazują importerzy aut, potrzebne są bardziej widoczne działania. Niektórzy sami przedstawiają konkretne pomysły, tak jak General Motors Poland, producent m.in. elektrycznego Opla Ampery. Wśród postulatów rozwiązań prawnych, które wymienia Przemysław Byszewski, dyrektor public relations marki Opel, znalazły się m.in.: darmowa rejestracja pojazdu, możliwość poruszania się po buspasach, darmowe parkowanie w płatnych strefach i wolne od opłat przejazdy płatnymi drogami, możliwość poruszania się po strefach niedostępnych dla aut z silnikami spalinowymi (starówki, rynki) czy wreszcie uproszczenie procedur i uwarunkowań prawnych związanych z instalacją terminali w miejscach publicznych.