Toyota Corolla, Toyota Auris Sports, Toyota Auris Sports Hybrid

Przeczytaj także: Toyota PROACE VAN 2016 gotowa na debiut

Japoński koncern najwyraźniej zdaje sobie sprawę z potencjału w segmentu C i obecnie jego oferta jest niezwykle szeroka. Klient niczym w firmowym markecie może wybrać sedana, hatchbacka i kombi w napędzie benzynowym, Diesla a nawet hybrydowym. Auris kombi o fachowej nazwie Touring Sports to zresztą pierwszy dwusilnikowy pojazd kombi wśród dużych kompaktów.

Zalety bagażnika

No to kilka szczegółów. Auris Touring Sports jest o 285 mm dłuższy od wersji hatchback, przy tym samym rozstawie osi 2600 mm i średnicy zawracania 10,4 metra. Większa długość całkowita pozwoliła powiększyć bagażnik do 530 litrów (przy złożeniu tylnych siedzeń 1658 litrów). Krawędź załadunku bagażnika jest dodatkowo umieszczona aż o 10 cm niżej niż w Aurisie hatchback.

Wykończenie Aurisa jest naszym zdaniem mniej „plastikowe” niż u poprzednika. Porównując z konkurencją segmentu C mamy wrażenie pojazdu komfortowego, mającego sporo przestrzeni w środku. Zawieszenie również należy ocenić pozytywnie, lecz naszym zdaniem spisuje się gorzej niż w przypadku Corolli, tym bardziej że mieliśmy okazję do niemal bezpośredniego porównania.

Bagażnik ma podwójną podłogę, podwójną roletę, system Easy Flat, pozwalający jednym ruchem położyć oparcie tylnych foteli, siatkę na bagaże, haczyki na torby, czy gniazdo 12V. Jest wyposażony w zintegrowane, aluminiowe relingi dachowe i opcjonalny dach panoramiczny.

Test ekstremalny

Auris Touring Sports w wersji hybrydowej, podobniej jak w przypadku Yarisa hybrydowego, ma taką samą powierzchnię bagażową jak jego odpowiednik spalinowy. Wszystko dzięki odpowiedniemu umieszczeniu baterii. Średnie spalanie na trasie (na podstawie naszych testów) wynosi nieco ponad cztery litry na 100 kilometrów.

My postanowiliśmy jednak zrobić również test mocno ekstremalny, bo w końcu auta flotowe muszą wiele znosić. Natrafiliśmy na górę z zakrętami na dystansie 6 kilometrów i sprawdziliśmy konsumpcję podczas wjazdu i zjazdu. Dostanie się na szczyt wymagało zapotrzebowania około 16 litrów na 100 kilometrów, ale tutaj równie ważną rolę odgrywa fakt, że samochód bez większego problemu radził sobie z tą próbą. Zjazd kosztował nas niecałe spożycie dwóch litrów na 100 kilometrów, choć tak naprawdę powinno być zero... Tyle nieco nas fantazja poniosła, ale wybaczcie, jesteśmy tylko dziennikarzami.

Nawigacja z przystankami

Naszą uwagę w Aurisie kombi, niezależnie od tego czy z dwoma, czy z jednym silnikiem, zwróciła między innymi nawigacja, a szczególnie polski głos. Stopniuje on napięcie podczas przekazywania komunikatów, robiąc między pewnymi frazami niepotrzebne przystanki, przez co brzmi to komicznie, co niektórzy pokochają, inni znienawidzą. Nam bliżej do tego drugiego, ale może się czepiamy. Na szczęście firmy rzadko sięgają po pojazdy z segmentu C wyposażone w tego typu udogodnienie.

Auris Touring Sports jest dostępny z tymi samymi silnikami co odmiana hatchback: benzynowymi 1.33 Dual VVT-i o mocy 99 KM, 1.6 Valvematic o mocy 132 KM oraz Dieslami 1.4 D-4D o mocy 90 KM i 2.0 D-4D o mocy 124 KM. Oferowany jest także pełny napęd dwusilnikowy Toyota Hybrid Synergy Drive, o mocy 136 KM. Tutaj emisja CO2 wynosi zaledwie 85 g/km. Hybryda, pierwszy raz w historii Toyoty, może holować przyczepę o masie do 345 kg.

Skoro wiemy już co nieco o Aurisach, czas w wielkim skrócie przedstawić Corollę. Sprzedawana jest już od 47 lat i właśnie wchodzi na rynek jej 11 odsłona, produkowana w 16 fabrykach. Co ciekawe będzie dostępna w 143 krajach.

Nowa Corolla

Fakty: nowy wygląd nadwozia i wnętrza, więcej miejsca we wnętrzu dzięki zwiększonemu rozstawowi osi, pojemność bagażnika wynosząca 452 litrów, ulepszony system multimedialny. Firmy powinny szczególnie zwrócić uwagę na znaną jednostkę Diesla 1.4. Nasze jazdy testowe pokazały na trasie spalanie 4,8 l/100 km na dystansie 88 kilometrów. A wynik można znacznie poprawić, bo przez cały czas działała klimatyzacja, zaś jazda tylko chwilami była zgodna z zasadami ekodrivingu.

Design jak najbardziej reprezentacyjny, co nie stanowi reguły w tym segmencie. Nadwozie Corolli zostało zaprojektowane od podstaw. Jest o 8 cm dłuższa, 1.5 cm szersza, 0.5 cm niższa i ma o 10 cm większy rozstaw osi od poprzedniczki. Rzeczywiście, z tyłu jest sporo miejsca, poniekąd dlatego, że ilość miejsca na nogi wzrosła do 70,6 cm.